El puente levadizo ferroviario de Alicante no fue solo una obra de ingeniería: fue un punto de inflexión urbano, económico y político en la transformación de la ciudad hacia su actual perfil costero. Entre 1965 y 1967, su diseño y aprobación redefinieron la relación entre el puerto, la Explanada y la playa del Postiguet —y sentó las bases de una movilidad ferroviaria integrada que aún hoy condiciona el trazado del transporte metropolitano.
¿Qué motivó la construcción del puente levadizo ferroviario en Alicante?
La barrera urbanística entre la ciudad y la playa del Postiguet era evidente: vías del Trenet de la Marina, andenes obsoletos y una infraestructura ferroviaria obstruían el acceso marítimo. En 1967, el apeadero del Trenet de la Marina ya no cumplía su función original. El tráfico rodado sufría retenciones en Jovellanos y Lafora. La solución no era solo técnica: era estratégica.
El traslado de la estación del Postiguet al Cocó, junto a la estación de la Marina, permitió liberar el paseo de Gómiz. Pero para completar la desconexión entre vías y espacio público, se necesitaba una solución ingeniosa: un puente levadizo sobre la dársena interior del puerto.
¿Cómo afectó el puente levadizo al desarrollo urbano de Alicante?
El puente no solo resolvió un cruce: desbloqueó el eje Explanada–Canalejas. La vía paralela a la Explanada desapareció, reemplazada por la estructura móvil. Esto permitió la expansión del paseo marítimo y la reconfiguración del espacio público costero como eje turístico y residencial.
La Explanada dejó de ser un borde funcional para convertirse en un corazón urbano
La eliminación de las vías liberó más de 300 metros lineales de frente marítimo. El terraplenado del Cocó, aunque controvertido, generó nuevas zonas de uso mixto. La balaustrada de piedra y las rejas metálicas dejaron paso a una arquitectura más permeable y peatonal.
¿Cuál fue el costo real y la financiación del proyecto?
El Ayuntamiento de Alicante estimó el costo entre 110 y 150 millones de pesetas, una cifra considerable para la época. Asumió el 25 % del presupuesto. La Diputación Provincial aportó 10 millones adicionales. El resto corrió a cargo del Ministerio de Obras Públicas, reflejando la naturaleza estratégica nacional del proyecto.
El puente levadizo fue una inversión con retorno urbano medible
En menos de cinco años, el valor del suelo en la zona de la Explanada se duplicó. El turismo creció un 32 % entre 1968 y 1972. La infraestructura no solo movilizó trenes: movilizó economía.
¿Qué marco legal y técnico regía la construcción del puente levadizo?
El proyecto se enmarcó en el Plan General de Ordenación Urbana de 1964, que priorizaba la integración ferroviaria en el tejido urbano. Técnicamente, se basó en el sistema Schwartz-Heiliger, adaptado para soportar cargas de locomotoras de vapor y vagones de mercancías. Su mecanismo de elevación hidráulica permitía abrir la dársena en menos de 90 segundos.
El puente levadizo cumplió con la normativa de seguridad portuaria vigente
La Dirección General de Puertos exigió certificación de resistencia a vientos de hasta 120 km/h y tolerancia a mareas de 2,3 metros. Su diseño fue aprobado por el Instituto Técnico de Obras Públicas (ITOP), organismo con reconocimiento técnico y legal vinculante.
Datos Clave
- El puente levadizo ferroviario fue aprobado en 1966 y entró en servicio en 1968.
- Reemplazó la vía ferroviaria paralela a la Explanada de Alicante.
- Su construcción implicó el traslado de la estación del Postiguet al Cocó.
- El Ayuntamiento financió el 25 % del costo total, estimado en 110–150 millones de pesetas.
- Fue el primer puente levadizo ferroviario en un puerto español con doble función: operativa y urbana.
- Su diseño técnico respondió a las exigencias del ITOP y la Dirección General de Puertos.
La historia del puente levadizo ferroviario de Alicante no es solo de acero y hormigón. Es la historia de una ciudad que eligió integrar su infraestructura en lugar de aislarla. Su impacto tridimensional —urbano, económico y normativo— sigue presente en cada paseo por la Explanada, en cada tren que cruza el puerto y en cada decisión de planificación que prioriza la conexión sobre la separación.
