Adif enfrenta una crisis de confianza sin precedentes. El accidente de Adamuz (46 muertos), la trama Koldo y la opacidad en la adjudicación de 24.100 millones entre 2022 y 2026 exigen respuestas técnicas, legales y éticas inmediatas. No se trata solo de errores operativos: es un fallo sistémico en gobernanza, supervisión y diseño institucional.
¿Qué ha fallado en Adif?
El fallo no es puntual. Es estructural. Adif nació en 2005 como gestor de infraestructuras ferroviarias, separado de Renfe para cumplir la Directiva 2001/14/CE. Pero la separación fue formal, no funcional. El organismo conservó autonomía presupuestaria, poder de contratación y dependencia directa del ministerio. Esa combinación generó un vacío de rendición de cuentas.
La inversión anual supera los 4.700 millones de euros. En 2024 fueron 4.490 millones. Entre 2022 y 2026, el programa acumuló 24.100 millones. Tal volumen exige controles de auditoría externa obligatoria, no solo interna. Pero Adif no está sujeto al control del Tribunal de Cuentas como entidad pública plena.
Falta de transparencia en la cadena de contratación
Adif subcontrata hasta tres niveles. Cada eslabón diluye la trazabilidad. Los contratos se fragmentan para evitar umbrales de licitación pública. Esto socava la Directiva 2014/24/UE y la Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público.
Dependencia política excesiva
La presidenta de Adif es nombrada por el ministro de Transportes. No requiere aprobación parlamentaria ni evaluación técnica. Esto vulnera el principio de independencia técnica exigido por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).
¿Qué responsabilidad tiene Adif en el accidente de Adamuz?
El accidente de Adamuz no fue un imprevisto aislado. Fue la consecuencia de múltiples fallos acumulados. El sistema de señalización ETCS Nivel 1 no estaba operativo en ese tramo. La infraestructura carecía de protección contra colisiones en tiempo real. Adif gestionaba la puesta en marcha, pero no priorizó la interoperabilidad ni la actualización crítica.
Falta de inversión en mantenimiento preventivo
El 62 % de la red ferroviaria convencional supera los 40 años. Adif destinó solo el 18 % de su inversión total a mantenimiento en 2025. El resto fue para nuevas líneas de alta velocidad. Priorizar lo nuevo sobre lo existente es un riesgo sistémico.
¿Es necesario un cambio de modelo?
Sí. El actual modelo no es sostenible ni seguro. La separación entre gestión y explotación no garantiza eficiencia si no va acompañada de autonomía real, rendición de cuentas y evaluación técnica independiente.
Propuestas con base legal y económica
La reforma debe alinearse con el Reglamento (UE) 2016/796 y la Ley de Sector Ferroviario. Se requiere: crear una Autoridad Técnica Independiente con poder de veto en inversiones críticas; trasladar la supervisión financiera al Tribunal de Cuentas; y exigir auditorías externas trimestrales en contratos superiores a 5 millones.
Impacto económico del statu quo
Cada retraso en la puesta en servicio de un tramo de alta velocidad cuesta 1,2 millones diarios en costes financieros. Cada accidente grave eleva el costo asegurador en un 37 %. La ineficiencia no es solo ética: es cara.
¿Cómo se regula Adif hoy?
Adif opera bajo el Real Decreto 1171/2006, modificado en 2022. Pero carece de un marco específico de gobernanza anticorrupción. No aplica el Código de Buenas Prácticas del Consejo de Transparencia. Tampoco está sujeto al régimen de conflictos de interés de la Ley 19/2013.
Datos Clave
- Adif gestionó 24.100 millones entre 2022 y 2026, el 43 % del total del Plan de Recuperación.
- El 78 % de sus contratos mayores de 10 millones se adjudicaron sin concurso abierto.
- Solo el 12 % de los cargos directivos tienen formación técnica en seguridad ferroviaria.
- La tasa de cumplimiento de los plazos en obras mayores fue del 54 % en 2025.
- El Tribunal de Cuentas no ha auditado integralmente Adif desde 2019.
La trama Koldo no es un caso aislado. Es el síntoma de un sistema que prioriza la velocidad de ejecución sobre la integridad del proceso. La inversión no es un fin en sí misma. Es un medio para garantizar movilidad segura, eficiente y justa. Sin cambios profundos en el modelo, los fondos europeos no construirán infraestructuras: construirán riesgos.
