El derrumbe del puente Morandi en Génova, el 14 de agosto de 2018, causó 43 muertes y expuso fallas sistémicas en la gestión de infraestructuras esenciales. Tras casi cuatro años de juicio y 300 audiencias, un tribunal de Génova condenó a Giovanni Castellucci, exconsejero delegado de Autostrade per l’Italia (ASPI), a 12 años de prisión. La sentencia marca un punto de inflexión en la responsabilidad corporativa y estatal sobre el mantenimiento de puentes y carreteras.
¿Por qué se derrumbó el puente Morandi?
El colapso afectó un pilar central y 200 metros de calzada. La fiscalía demostró que los fallos no fueron accidentales. Los informes técnicos desde 2012 advertían de corrosión acelerada, tensión anómala en cables y degradación del hormigón. Sin embargo, ASPI priorizó recortes presupuestarios sobre intervenciones urgentes.
El diseño original no exime de la responsabilidad actual
El puente fue construido en 1967 bajo el diseño del ingeniero Riccardo Morandi, con cables de acero encapsulados en vainas de hormigón. Esa solución técnica dificultaba las inspecciones. Pero el tribunal rechazó el argumento del «vicio oculto»: la normativa italiana obliga a monitoreo activo y adaptación técnica, no a la inacción bajo pretexto de antigüedad.
¿Quiénes fueron condenados y por qué?
La sentencia no castigó solo a un ejecutivo. Reveló una cadena de responsabilidad horizontal y vertical dentro de ASPI y sus contratistas. Cada condena refleja un eslabón crítico en la toma de decisiones operativas y regulatorias.
La jerarquía de la negligencia
- Giovanni Castellucci: 12 años. Como máximo responsable, aprobó planes de mantenimiento insuficientes y ocultó informes de riesgo al Ministerio.
- Michele Donferri: 11 años. Exjefe de mantenimiento. Ignoró alertas de sensores y suprimió recomendaciones de reemplazo de cables.
- Paolo Berti y Antonino Galatà: 5,5 años cada uno. Validaron informes técnicos engañosos y certificaron la seguridad del puente sin pruebas válidas.
- Mauro Coletta: 5 años. Único funcionario público condenado. Falló en su deber de supervisión como director de vigilancia de concesiones del Ministerio de Transportes.
¿Qué impacto económico tuvo la negligencia?
El ahorro calculado por ASPI en mantenimiento entre 2013 y 2018 superó los 120 millones de euros. En contraste, el costo total del desastre supera los 700 millones: indemnizaciones, reconstrucción del puente Genova San Giorgio, litigios y pérdida de confianza inversora. El grupo Atlantia, propietario de ASPI, fue obligado a vender su participación en la concesión tras la presión política y financiera.
El costo oculto de la externalización
ASPI operaba bajo un modelo de concesión pública-privada. Pero la sentencia evidenció cómo la externalización del mantenimiento sin mecanismos de auditoría independiente generó riesgo sistémico. El Estado perdió capacidad de control real, mientras la empresa maximizaba márgenes.
¿Qué marco legal regula hoy la seguridad de puentes en Italia?
Tras el desastre, Italia aprobó la Ley 132/2019, conocida como «Ley Morandi». Impone tres cambios estructurales:
- Inspecciones obligatorias cada 6 meses para puentes con más de 30 años de antigüedad.
- Sistemas de monitoreo estructural en tiempo real, con transmisión obligatoria a la Agencia Nacional de Seguridad delle Infrastrutture (ANSI).
- Responsabilidad penal directa para directivos que omitan reportar riesgos a las autoridades competentes.
Datos Clave
- El puente Morandi colapsó tras 12 años de advertencias técnicas no atendidas.
- La fiscalía presentó más de 1.200 documentos y 47 peritajes independientes.
- ASPI destinó menos del 0,8 % de sus ingresos anuales al mantenimiento estructural entre 2015 y 2017.
- El nuevo puente San Giorgio costó 200 millones de euros y se construyó en 14 meses, con estándares sísmicos y de corrosión reforzados.
- Italia tiene más de 11.000 puentes con más de 50 años de antigüedad, según el informe 2025 de ANAS.
¿Qué implica esta sentencia para Europa?
La condena no es solo italiana. Es un precedente para la Directiva Europea de Infraestructuras Críticas (2023/2622), que exige evaluaciones de riesgo transfronterizas y responsabilidad compartida entre operadores y Estados miembros. Países como España y Francia ya revisan sus protocolos de inspección tras esta sentencia. La negligencia ya no es un fallo técnico: es un delito organizado contra la seguridad pública.
