El accidente ferroviario de Adamuz del 28 de abril de 2026, que causó 46 fallecidos, se originó por una rotura de carril. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descarta fallos técnicos en los trenes Iryo y Alvia. Las imágenes de cámaras internas y los datos de telemetría confirman la secuencia crítica: cruce visual, activación de la seta de emergencia, y colisión en menos de un segundo. El informe es provisional, pero su peso técnico condiciona ya las investigaciones penales y regulatorias.
¿Qué dice el informe preliminar de la CIAF sobre el accidente?
El documento de la CIAF establece una cronología precisa del suceso. A las 19:43:41, el maquinista del tren Iryo activó la seta de emergencia al visualizar las luces frontales del Alvia. En ese instante, el Iryo viajaba a 180 km/h. Milésimas después, las cámaras captaron las luces del Alvia en los coches 4 y 5.
A las 19:43:42, el Alvia dejó de transmitir datos por un fallo de alimentación. La CIAF lo identifica como el momento de la colisión. El primer impacto se localizó en la zona posterior del coche 6 del Iryo. En ese instante, el Iryo circulaba a 152 km/h, y el Alvia, a 204 km/h.
¿Por qué la rotura de carril es clave en la cadena causal?
La CIAF vincula la pérdida de estabilidad del Iryo directamente con una rotura de carril previa al cruce. No se detectaron anomalías en los sistemas de frenado, señalización ni en los equipos ERTMS de ninguno de los dos trenes. La rotura generó una desviación lateral que impidió el control del Iryo, forzando el cruce invasivo en la vía opuesta.
¿Por qué hay discrepancia entre CIAF y ADIF?
El presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña, afirmó en el Senado que la rotura de carril no está probada. Esta contradicción revela una fractura técnica y operativa entre el órgano investigador independiente (CIAF) y el gestor de infraestructura. ADIF gestiona el mantenimiento de la vía y su negativa implica una posible responsabilidad contractual y administrativa.
¿Qué implica la falta de consenso técnico para la seguridad ferroviaria?
La divergencia entre CIAF y ADIF afecta la credibilidad del sistema de supervisión. La Ley 39/2015 de Procedimiento Administrativo exige transparencia en la investigación de accidentes graves. Además, el Reglamento (UE) 2016/798 obliga a los gestores de infraestructura a garantizar la integridad de la vía. Cualquier omisión en inspecciones o en la actualización de sensores de fatiga de riel podría derivar en sanciones de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).
¿Cuál es el impacto económico del accidente de Adamuz?
El siniestro ha desencadenado una crisis de confianza en el corredor Madrid-Valencia. Las reservas de Iryo cayeron un 37% en la semana posterior. Renfe ha reforzado controles en 120 km de vía de alta velocidad. El coste estimado de las indemnizaciones supera los 180 millones de euros, según fuentes del Ministerio de Transportes. Además, el Fondo de Compensación Ferroviaria podría verse forzado a activarse por primera vez desde 2013.
¿Qué cambios regulatorios se esperan tras el informe?
El Gobierno ya ha anunciado una revisión urgente del Plan Nacional de Seguridad Ferroviaria 2023–2030. Se prevé la obligatoriedad de inspecciones ultrasónicas mensuales en tramos de alta velocidad con más de 15 años de antigüedad. También se estudia la incorporación de IA predictiva en los sistemas de monitorización de vía, alineado con la estrategia de la Comisión Europea sobre ferrocarril inteligente.
Datos Clave
- El accidente ocurrió el 28 de abril de 2026 a las 19:43:42 en Adamuz (Valencia).
- 46 personas fallecieron, y más de 120 resultaron heridas.
- La CIAF identificó la rotura de carril como causa raíz, sin hallazgos de fallo en los trenes.
- El Iryo circulaba a 180 km/h al activar la seta de emergencia; el Alvia, a 204 km/h al impactar.
- ADIF niega que la rotura esté probada, generando una discrepancia institucional crítica.
- El informe es provisional: el definitivo se publicará en un plazo máximo de 12 meses.
